真撮合，走錢走票，能夠帶來真實客戶(銀行賬戶和發票抬頭)，獲取真實交易數量和交易價格。

而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App后，開始著急起來。

但對李宇來說，這家經營了3年的公司已經被折騰地夠多了，融資、轉型、關停，他們一直在不停地尋找著公司的盈利點和存活策略，也在為了追求更好的用戶體驗，逐漸進行退讓和妥協。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家里帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。而我們不太愿意交出公司的控制權，一直都在找財務投資。

實際上，后來李宇在項目關停后接受的大部分媒體采訪都是出于“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己并沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經歷。“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什么樣。

和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

但ETCP停車場中并沒有充電樁。最終，這些機構還是要通過退出機制來獲得利潤，除了階段性投資的后續輪次接盤外，創投機構實際在投資項目的時候，都是預期將來要到公開市場退出的，原因就是：“流動性溢價”——由于公開市場的標準化交易標的，例如股票，具有很強的交易效率和流動性，那么當同樣權益面對更多投資者的時候，其價格就會上溢，同時也更容易交易(想想一下晚高峰的嘀嘀加價就懂了)。

每次勝利者的誕生都伴隨著無數競爭者的倒下，這些失敗者背后的投資人，到底該如何止這兩天，《紐約時報》一篇描寫Uber創始人卡蘭尼克跟其投資人比爾·格利博弈的文章，又把“投資人+創業者”這對好CP相愛相殺的故事推倒了臺前。比如“營收快速增長”、“市場份額快速增長”和“主營業務突出”，這些都是來說明歷史業績的指標

其次是資金規劃的問題，其實沒知名度的品牌沒必要搞的這么大而全，反而把資金分散了，多出很多不必要的開支，在不影響效率和品質的前提下能砍掉的成本全部砍掉，錢花的不在多，而在花的對不對，花出去的錢有沒有價值，要做小而精，精兵簡政!@昭惹：寫個品牌定位和運營思路看下吧。以上三點我都做到了，也還沒有成功，可見說這話的人也不是什么好人。